WLTP und RDE – Emissions­messung für Kraftfahr­zeuge mit stetig steigenden Anforderungen.
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WLTP und RDE – Emissions­messung für Kraftfahr­zeuge mit stetig steigenden Anforderungen.

Die im neuen WLTP-Verfahren verwendeten Testprozeduren haben den Anspruch, die Fahrdaten realistischer abzubilden. Es sind vier Fahrzeugklassen definiert, die sich nach dem Leistungsgewicht unterscheiden. Das Fahrprofil im WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) basiert auf realen Fahrdaten, die als Durchschnitt aus Erhebungen in 14 Ländern ermittelt wurden.

Zudem wird nicht mehr nur ein Standard-Fahrzeugmodell getestet, sondern es müssen alle Motor-Getriebe-Kombinationen gesondert erfasst werden. Die Effekte der Variantenvielfalt aufgrund von Sonderausstattungen werden interpoliert bzw. hochgerechnet. Hinzu kommen Verschärfungen der Verfahren mit WLTP 2nd Act in 2019 und RDE 2 in 2020. Daraus ergibt sich auch für bereits vorliegende Gesamtfahrzeugtypgenehmigungen Änderungsbedarf, der in der Fahrzeughomologation umgesetzt werden muss.

WLTP 2nd Act ab 2019

Seit Januar 2019 ist nun der zweite Teil des WLTP (WLTP 2nd Act) definiert und es müssen ab 01.09.2019 alle neu in der EU zugelassenen Fahrzeuge die Anforderungen an das neue Verfahren erfüllen. So fließt nun z. B. die Nutzung der Klimaanlage in die Tests ein, es gilt ein verschärftes Messverfahren für die Kraftstoffverdunstung bei Ottomotoren und die Schaltpunktberechnung für Handschaltgetriebe unterliegt geänderten Vorgaben. Daher war es erforderlich, dass auch alle nach dem bisherigen WLTP-Verfahren zertifizierten Fahrzeuge bis September 2019 erneut mit aktualisierten Typzulassungsunterlagen versehen wurden.

Die Messergebnisse für Kohlenmonoxid, Stickoxide und Rußpartikel unterscheiden sich üblicherweise bei den Verfahren WLTP und RDE in erheblichem Maße. Auf Basis der aktuell gültigen Abgasnorm Euro 6d TEMP dürfen benzinbetriebene Pkws auf dem WLTP-Prüfstand 60 mg/km NOx emittieren, der RDE-Grenzwert liegt dagegen bei 126 mg/km. Für Diesel-Pkw gilt nach WLTP ein Grenzwert von 80 mg/km NOx, der im RDE-Verfahren immerhin 168 mg/km NOx betragen kann.

WLTP und RDE unterscheiden sich im Ergebnis

Verschärfte RDE-Grenzwerte ab 2020

Für die Ermittlung der RDE ist die Testroute weitgehend frei wählbar. Vorgegeben sind mindestens 16 Kilometer Fahrtstrecke in der Stadt, Überland und auf der Autobahn. Die Testfahrt soll zwischen 1,5 und 2 Stunden dauern und dabei einen möglichst weiten Bereich unterschiedlicher Fahrprofile und Fahrstile abdecken. Aufgrund verkehrsbedingter Rahmenbedingungen wie z. B. unterschiedlicher Ampelschaltungen oder wechselnden Verkehrsaufkommens sind die einzelnen RDE-Testfahrten nicht vergleichbar bzw. reproduzierbar. Es gilt der Grundsatz, dass der Testfahrer eine Fahrt absolviert, wie sie jeder beliebige Fahrer auch zurücklegen würde.

Ab 01.01.2020 tritt RDE 2 in Kraft. Dann dürfen die bei der Straßenfahrt gemessenen Werte neuer Typen die der auf dem WLTP-Prüfstand gemessenen nicht mehr übersteigen. Dies gilt ab Januar 2021 auch für Neuzulassungen. Die Messtoleranz des mobilen Messgerätes PEMS (Portable Emission Measurement System) wird durch einen Zuschlag von 43 % auf den WLTP-Grenzwert berücksichtigt, bei Partikeln wird als Messtoleranz ein Zuschlag von 50 % auf den WLTP-Grenzwert angesetzt.

RDE 2 schließt die Lücke zwischen WLTP und Straßenfahrt

Zunehmende Komplexität der Emissionsgenehmigung

Der ständige Anpassungsbedarf der Dokumente sowie das komplexe Zusammenspiel technischer Dienste und unterschiedlicher Behörden für die Erlangung der System- und der Gesamtfahrzeugtypgenehmigungen bergen erhebliches Fehlerpotenzial. Die Einrichtung und Umsetzung einer mehrstufigen, strukturierten Dokumentenprüfungssystematik für Test- und Genehmigungsdokumente im Kontext Emissionstypzulassungen kann die Identifikation von gegebenenfalls notwendigen Korrekturen in den typzulassungsrelevanten Dokumenten sicherstellen und Vertrauen und Sicherheit in der Zusammenarbeit mit den genehmigenden Stellen schaffen.

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